¿Pero cuanto costaría reparar tanta destrucción vial? Aquí están los grandes números. Argentina no padece una falta de caminos: padece una red vial envejecida, insuficiente y mal mantenida. El resultado no se mide solo en baches y demoras, sino también en miles de millones de dólares perdidos y en centenares de muertes evitables cada año.
+ Argentina no tiene un déficit de kilómetros. Tiene un déficit de calidad. La red vial nacional suma 40.492 km, de los cuales 37.553 km están pavimentados.
+ Pero detrás de ese número aparece la verdadera debilidad: de esa red asfaltada, 33.722 km son rutas comunes de doble mano, mientras apenas 1.555 km son autopistas y 2.276 km son autovías.
+ En otras palabras, el país sigue moviendo buena parte de su producción y de su tránsito pesado sobre una infraestructura de baja capacidad relativa.
+ La red provincial muestra una fragilidad aún mayor. El Consejo Vial Federal informa 198.791 km de red provincial, con apenas 48.457 km pavimentados, frente a 40.369 km de ripio y 109.965 km de tierra.
+ Esa composición describe un sistema desigual, vulnerable al clima y muy lejos de los estándares que requiere un país extenso y fuertemente dependiente del transporte carretero.
+ El problema no es sólo cuántos kilómetros hay, sino en qué estado están. Un informe técnico del CPIC señala que, dentro de la red nacional pavimentada, solo 31,7% se encuentra en buen estado, mientras 27,6% está en estado regular y 40,7% en mal estado.
+ La conclusión del mismo documento es más dura que cualquier adjetivo: el 68% de la red nacional requiere mejoras, rehabilitación y/o reconstrucción.
+ A ese desgaste físico se le suma un atraso de diseño. Para los niveles de tránsito observados en 2023 (casi no ha cambiada en 2026), el país necesitaba 6.384 km de autopistas y autovías, pero disponía de solo 3.831 km.
+ Es decir, cubría cerca del 60% de la necesidad de infraestructura de mayor capacidad. El resto sigue funcionando con rutas comunes allí donde ya debería existir doble calzada, separación de sentidos y otro estándar de seguridad.
Por eso el bacheo aislado ya no alcanza. Hay tramos que todavía admiten conservación seria; otros exigen rehabilitación estructural; y otros deben rehacerse por completo.
+ En los corredores más cargados, además, reparar no basta: hay que rediseñar, ensanchar, ordenar accesos, mejorar banquinas y convertir rutas comunes en autovías o autopistas. Persistir con infraestructura vieja para una demanda nueva es insistir en fabricar el próximo colapso.
+ Esa es la discusión de fondo que el país viene postergando desde hace años. Si hoy hablamos de un futuro extraordinario con agro+energía+minería, el problema es importante, las tres industrias son las que más rutas utilizan y entre las que más divisas dejan, según el INDEC: en 2025 la Argentina exportó US$ 87.077 millones; de ese total, US$ 52.337 millones vinieron del agro, US$ 10.924 millones del petróleo y gas, y US$ 6.037 millones de la minería.
+ Esos tres sectores explicaron, solos, el 79,6% de las exportaciones del país En consecuencia, el mal estado de las rutas no solo rompe camiones y multiplica costos: también atrasa el movimiento del agro, el petróleo, el gas y la minería, es decir, del bloque exportador que aporta casi 8 de cada 10 dólares que ingresan al país.
Y si bien resulta acertado respaldar una política exterior orientada a abrir mercados y fortalecer la inserción internacional de la Argentina, exportar más, exige ordenar la base interna y hoy la infraestructura vial no está a la altura de ese extraordinario y prometedor desafío.
+ Pero el costo del atraso vial no termina en la logística. También se mide en vidas. El informe preliminar oficial de siniestralidad vial registró 4.027 víctimas fatales en Argentina durante 2024. De ese total, el 52% de los siniestros fatales ocurrió en rutas: 28% en rutas nacionales y 24% en rutas provinciales.
Es justamente en ese universo donde pesan con más fuerza la calzada simple, las banquinas deficientes, la señalización pobre, la falta de separación de carriles y el mal estado superficial o estructural de la vía.
+ La Organización Mundial de la Salud sostiene que los siniestros viales cuestan a los países alrededor del 3% de su PBI. Y el Banco Mundial muestra que el PIB corriente de Argentina en 2024 rondó los US$ 633.000 millones.
+ Aplicado a la escala argentina, el costo económico total de la siniestralidad vial se ubica en torno a US$ 19.000 millones anuales. No todo ese monto puede atribuirse al estado de las rutas, porque también intervienen velocidad, fatiga, alcohol, fallas humanas y condiciones de conducción. Pero sí alcanza para sostener que la infraestructura deficiente explica una porción relevante del daño.
Un plan serio para reparar, rehabilitar y en parte rehacer la red actual, necesitaría de US$ 32.000 a US$ 41.000 millones"
+ Con un criterio prudente, el actual déficit de infraestructura vial puede asociarse a una pérdida anual del orden de 700 a 1.050 vidas y de varios miles de millones de dólares. No es una cifra exacta ni puede presentarse como una contabilidad cerrada. Es una inferencia razonable a partir de dos hechos duros: más de la mitad de la mortalidad vial ocurre en rutas, y una parte relevante de esos siniestros se agrava o se vuelve inevitable cuando la infraestructura es deficiente.
Lo importante no es la falsa precisión del número fino, sino la escala del problema: la red vial argentina ya no solo transporta personas y mercaderías; también arrastra pérdidas evitables todos los años.
+ El costo total de un programa de puesta al día vial es necesariamente alto. Las referencias sectoriales recopiladas a partir de datos recientes ubican el costo de recuperación de la infraestructura vial argentina en torno a US$ 40.773 millones, y el costo de mantenimiento anual del sistema completo en alrededor de US$ 4.213 millones.
+ Como orden de magnitud, por lo tanto, un plan serio para reparar, rehabilitar y en parte rehacer la red actual se movería en una banda cercana a US$ 32.000 a US$ 41.000 millones, según el grado de reconstrucción profunda y la cantidad de corredores que se transformen en autovías o autopistas.
Claramente, con solo peajes no bastará y podría convertirse en un “Estrecho de Ormuz” para la producción y la seguridad. Es secundario si lo hace el estado o los capitales privados, lo impostergable es que se haga lo antes posible y no para los accesos a los grandes centros de consumo, la producción esta en todo el país. Se suele citar a Roma para hacer algunas cosas visibles, es oportuno decir que Roma no hizo grande a sus rutas: sus rutas hicieron grande a Roma.
La conclusión es incómoda, pero simple. Argentina está llegando tarde. Tarde al mantenimiento, tarde a la ampliación de capacidad y tarde a la decisión de tratar a sus rutas como infraestructura estratégica y no como gasto incómodo.
Ahora ya no está alcanzando con administrar el deterioro. Hace falta una política vial integral: conservar lo que todavía sirve, rehabilitar lo fatigado, reconstruir lo colapsado y duplicar calzadas donde la ruta común ya quedó obsoleta. Todo lo demás es seguir discutiendo el problema arriba del pozo.
*Profesor Emérito de la UNC – [email protected]
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