ALDO BONALUMI*
Cuando se habla del atraso de la infraestructura vial argentina, casi siempre se lo presenta como un problema de transporte, logística, seguridad o competitividad. Y lo es. Pero hay una dimensión menos mencionada y de enorme importancia productiva: la recuperación de las rutas nacionales y provinciales implicaría una demanda extraordinaria de materiales mineros de tercera categoría.
No hay rutas sin minería. No hay autopistas, autovías, banquinas, bases granulares, subbases, carpetas asfálticas, hormigones ni obras de drenaje sin piedra partida, arena, grava, canto rodado, suelos seleccionados, calizas y otros materiales minerales básicos. La infraestructura vial es, en los hechos, una de las grandes consumidoras de minería no metalífera.
Argentina no tiene solamente un problema de rutas deterioradas. Tiene también una oportunidad concreta para reactivar un sector minero esencial, distribuido territorialmente y con fuerte impacto regional: la minería de tercera categoría, especialmente vinculada a canteras, áridos y materiales de construcción.
La red vial nacional suma 40.492 km, de los cuales 37.553 km están pavimentados. Pero la composición de esa red muestra una debilidad estructural: 33.722 km son rutas comunes de doble mano, mientras apenas 1.555 km son autopistas y 2.276 km son autovías. Es decir, el país sigue transportando buena parte de su producción sobre corredores de baja capacidad relativa.
A ello se suma que solo 31,7% de la red nacional pavimentada se encuentra en buen estado, mientras 27,6% está en estado regular y 40,7% en mal estado. En términos prácticos, cerca del 68% de la red nacional asfaltada requiere mejoras, rehabilitación o reconstrucción. Ese dato no solo describe un déficit vial: también permite dimensionar una demanda potencial de insumos minerales.
Si se toma como referencia técnica que la construcción de 1 km de autopista requiere aproximadamente 30.000 tn de material minero, que 1 km de autovía demanda 21.000 tn y que 1 km de ruta común asfaltada insume alrededor de 9.000 tn, la magnitud minera del problema vial se vuelve evidente. Aplicado sobre la red nacional asfaltada existente, y considerando que aproximadamente el 68% requiere intervención, la demanda potencial asociada a mejoras, rehabilitación o reconstrucción se ubica en el orden que indica la tabla:
En consecuencia, solo la recuperación del tramo deficitario de la red nacional pavimentada podría movilizar del orden de 270 millones de toneladas de materiales mineros. Pero el impacto no termina allí. Para los niveles de tránsito observados, Argentina necesitaba aproximadamente 6.384 km de autopistas y autovías, pero disponía de solo 3.831 km.
Esto arroja un déficit de 2.553 km de infraestructura vial de alta capacidad. Si esos kilómetros se construyeran como autovías, la demanda sería: 53,6 millones de toneladas. Si se ejecutaran como autopistas, la demanda ascendería a: 76,6 millones de toneladas. Por lo tanto, la sola ampliación de la red de alta capacidad demandaría entre 53,6 y 76,6 millones de toneladas adicionales de producto minero. En un escenario mixto, combinando autopistas y autovías, la demanda razonable se ubicaría en torno a 60 a 65 millones de toneladas, totalizando aproximadamente 335 millones de toneladas para poner al día la cosa.
Sumando la recuperación de la red nacional deteriorada y la construcción de la infraestructura de alta capacidad faltante, el programa vial argentino podría requerir aproximadamente entre: 324 y 347 millones de toneladas de materiales mineros.
Este número no es menor. Representa una oportunidad concreta para reactivar canteras, plantas de trituración, zarandeo, clasificación, transporte, laboratorios de control de calidad, servicios geotécnicos, empresas viales y proveedores locales. Es decir, detrás de cada kilómetro de ruta hay una cadena minera y productiva que puede ponerse en movimiento.
La red provincial amplía todavía más el horizonte. El Consejo Vial Federal informa 198.791 km de red provincial, con solo 48.457 km pavimentados, frente a 40.369 km de ripio y 109.965 km de tierra. Si apenas se considerara la conservación y mejora de la red provincial asfaltada bajo el parámetro de ruta común, el volumen físico involucrado alcanzaría los: 436,1 millones de tn. No significa que todo deba ejecutarse al mismo tiempo ni bajo el mismo tipo de obra. Pero sí muestra que la infraestructura vial argentina constituye una demanda minera de escala nacional.
Este enfoque permite ver el problema desde otra perspectiva. La obra pública vial no es solo gasto fiscal. También es inversión productiva, empleo regional, demanda de insumos nacionales y fortalecimiento de la minería de tercera categoría. A diferencia de otros segmentos mineros, estos materiales no pueden trasladarse indefinidamente sin perder competitividad: su valor depende mucho de la cercanía entre cantera y obra. Por eso, un plan vial serio también exige una planificación territorial de yacimientos, canteras habilitadas, permisos ambientales, accesos, logística y control técnico.
La minería de 3° categoría suele ser silenciosa, pero es indispensable. No tiene el brillo del oro, el cobre o el litio, o la fuerza exportadora de los granos, pero sostiene físicamente las rutas por donde hay que sacar la producción hasta los puertos, y ahora más que nunca. En una Argentina que necesita exportar más, transportar mejor y reducir costos logísticos, esta minería debe ocupar un lugar más visible en la agenda de infraestructura. La relación es directa: sin áridos no hay caminos; sin caminos no hay competitividad; sin competitividad no hay desarrollo territorial equilibrado.
Si el país aspira a consolidar su producción agroindustrial, energética y minera, necesita una infraestructura vial acorde. Y esa infraestructura, antes de ser asfalto, hormigón o calzada terminada, es roca extraída, triturada, clasificada, transportada y controlada técnicamente.
Por eso, la discusión sobre las rutas argentinas debería incorporar con mayor claridad el concepto de déficit minero asociado a la infraestructura. El atraso vial acumulado no expresa únicamente una carencia de inversión caminera; también pone en evidencia una demanda latente cercana a los 800 millones de toneladas de materiales pétreos, capaces de dinamizar la minería de tercera categoría en numerosas provincias.
La conclusión es directa: construir, rehabilitar y mantener rutas no solo ordena el transporte. También reactivas canteras, genera empleo, moviliza economías regionales y fortalece una cadena productiva básica para cualquier país que pretenda desarrollarse con normalidad. Argentina necesita rutas, pero para hacerlas debe reconocer primero que debajo de cada kilómetro de infraestructura hay una base minera indispensable.
Todo plan vial serio empieza, literalmente, en una cantera. Pero antes hace falta una decisión política y económica: dejar de tratar a las rutas como un gasto incómodo y asumirlas como infraestructura estratégica. Los 800 millones de toneladas necesarios equivalen a unos 26,7 millones de camiones de 30 toneladas. Puestos en fila, esos camiones alcanzarían aproximadamente 480.000 kilómetros: más que la distancia media entre la Tierra y la Luna, con un excedente cercano a los 95.600 kilómetros.
Así se dimensiona mejor el problema. El déficit no es solo fiscal: es déficit vial, déficit minero y déficit logístico. Y mientras no se lo corrija, seguirá encareciendo el transporte, demorando la producción y entorpeciendo la capacidad exportadora del país.
*PROFESOR EMÉRITO DE LA UNIVERSIDAD NACIONAL DE CÓRDOBA
Opinión publicada en ElConstructor
